投資物件　アパートの今年の目玉は？

週刊誌などでも、時々思い出したように取り上げられてきましたが、このような状態で、一九八〇年代末まで放ったらかしにされてきたのです。
それでも偶には「塞翁が馬」ところがその後、新橋駅の南側を塞いでいた旧国鉄の汐留操車場跡地で区画整理が行なわれ、道路を地下に通して地上に建物をつくる「立体道路制度」ができたことなどによって、環二の計画は一九九〇年頃から動きはじめました。
日本の街は、なぜ汚いのか今では移転予定の築地市場跡地を通って、有明で湾岸道路とつながる計画に変身して、マッカーサー道路の部分は地下に潜り、その上では市街地再開発事業による街づくりが進められています(一九九三年、起点位置および延長の変更、一九九八年、構造形式の変更および新橋・虎ノ門地区市街地再開発事業の都市計画決定)。都市計画に限らず、日本の役人(官僚)の頭のなかには、計画に関するサンセット・クローズ(「日が暮れたら」、つまり一定期間を経ても計画が進まなければ、自動的に廃案になる条項)がありません。
不要になったダムや干拓、河口堰などの大規模計画が、いつまでも店晒しにされて残ります。
役所がいったん決めた計画は、当然正しい=必要なものと主張されてきました。
役人は自分たちの「無謬性」の神話が崩れて、役所の権威に傷かつくことが許せないのでしょう。
「脱官僚」を掲げた民主党の新政権になって、八ッ場ダムや諌早湾干拓などの公共事業の見直しが相次ぎ、各地で大騒ぎになりました。
そういうなかでマッカーサー道路は、役所の「計画」が巧みな変身を遂げた珍しい例です。
湾岸から都心へ直結する道路としての活用は、確かに一つのアイデアです。
あまりに7密集した西新橋に、市街地再開発でまとまった空間ができるのもよいかもしれません。
失われた四〇年は戻ってきませんが、役人がやることも偶には「塞翁が馬」(何が幸いするかわからないということ)になることもあるようです。
東京の環状道路計画変身を遂げた環二の計画に対して、同じく一九四六年に都市計画が決定した環状八号線(通称「環八」)は、決定から六〇年を費やし、二〇〇六年五月にようやく全線開通にこぎ着けました。
こちらは環二に比べるとはるか郊外に位置しているのですが、昭和四〇年代に入って東名・中央・関越といった高速道路の結節点としての重要性が高まるころには、周囲はすっかり宅地化して用地取得が難航してしまいました。
一九六四年の東京オリンピックに向けて、首都高速道路や一つ内側の「環七」(環状七号線)に重点が置かれたために、整備が遅れてしまったともいわれています。
もともと首都圏に集まる高速道路は、「圏央道」(首都圏中央連絡自動車道)や「外環」(東京外環自動車道)などの郊外の環状高速道路で連結され、通過交通は都区内には入って
日本の街は、なぜ汚いのか計画でした。
こういう計画は諸外国でも基本中の基本で、ロンドン、パリ、ソウル、北京、上海などの世界の主要都市では大体その通りに実行されています。
国土交通省でも、「日本と欧米諸国の環状道路の整備状況は大きく異なって」いるといっています。
首都圏では「三環状の計画から四〇年以上を経て約四〇パーセント程度。
一方欧米では、ロンドンでは一〇〇パーセント、パリ、ベルリンでは約九〇パーセントの整備が完了。
また、アジアの主要都市でも北京、ソウルは整備が完了(国交省関東地方整備局ポータルサイトより。
「三環状」は、圏央道、外環、および首都高速中央環状線を指す)といった状況です。
外環はどうにか常磐・東北・関越の各高速道路をつなぎましたが、そこで頓挫し、圏央道は各所で難航しています。
地域住民や環境団体までが「公共」「公益」を掲げて建設に反対し、どこに本当の「公共」「公益」があるのかを争っている状態です。
このため環八は、今でも第三京浜・東名・中央・関越の各高速道路を結ぶ唯一の主要道路として、慢性的な渋滞が続いています。
そこで明らかに、公共の利益が損なわれているといっても過言でません。
なぜ都市施設の整備が遅れるのか東京などの大都市で、都市施設の整備が遅れる理由の一つは、地価が高すぎて事業費の大部分が用地費に取られてしまうことにあります。
これはある意味で悪循環なのであって、都市施設の整備が都市化のスピードに追いつけないうちに、地価が上がってしまい、ますます整備が困難になるという状況を生んでいるのです。
このような悪循環を断ち切る方法は、まず適切な都市計画を立てて、それに従ってスピーディーに用地買収を進めることです。
より一般的にいえば、民主的なプロセスを経て都市計画を立案し、これを毅然として執行するということになります。
都市計画が必要な理由は、土地利用における外部経済・不経済の存在と、都市施設の公共財的な性質にあることを述べました。
これは「市場の失敗」といわれるケースで、都市計画は経済活動に「政治の介入」が必要な例です。
現代社会における政治的な意思決定は、民主主義的なプロセスを経て行なわれなければなりません。
そしてその決定を実施に移すのは、中央・地方の「政府」の役割になります。
ところが都市計画は、その三要素(都市施設の整備、土地利用の規制、市街地開発事業)78日本の街は、なぜ汚いのかのどれ一つを取っても、関係者の財産(不動産)に直接的に重大な影響を与えるものです。
このような場合には、多数決を基本とする「民主主義」で物事を決めるといっても、すべての人を納得させることが難しくなります。
このため、政治的な意思決定における民主主義なプロセスというものが、なかなかうまく機能しないのです。
これは欧米諸国でも同様ですが、近代化の「遅れ」を背負うアジア諸国、特に日本では、まず都市計画の決定が遅れ、それを毅然として執行することもできない状況が長い間続いてきました。
欧米流の法の支配に基づく、割切りができない状態が続いています。
一方で欧米流の民主主義よりもうまくいっているように見える「開発独裁」も、根底にはポピュリズム(大衆迎合)があるために、都市計画のようなデリケートな問題に関しては、やファミリーうまくいっていません。
スラム・クリアランス(貧民街の再開発)がなかなか進まないのは、その一例ですが、日本の道路整備の遅れにも、背景に似たような社会的な心理状況があるのではないでしょうか。
公共収用と私権の保護都市計画のなかでも土地利用の規制は比較的広い範囲で、そこに住む、あるいは土地を持つすべての人々に同じように適用されます。
また、規制が同時に環境の向上に寄与して、プラスに働く場合もあるので、比較的納得が得られやすいものです。
これに対して都市施設の整備や市街地開発事業は、そこに「当たった」あるいは「外れた」人々に、直接影響します。
そのような場合には、その「損得」を調整するために、負担金の徴収や補償金の支払いが行なわれます。
ただそれにしても、完全に皆が納得するように収めることは、なかなか困難です。
例えば道路用地の買収のように、都市施設の整備のために特定の個人の土地が必要になる時には、当然「正当な補償」が行なわれなければなりません。

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